Revista Művelődés - versiunea romana Művelődés - magyar verzió

A lovas kocsitól az elektromos autóig

A kolozsvári Főtér sarkán kifordulva egy elegáns, tip-top elektromos autót láttam ácsorogni egy töltőállomás mellett. Színe deres-szürke volt, akár a hajdani fakó lovaké, a töltőzsinór felcsapva, benn a dugaszban, ebből a szögből úgy tűnt, mintha a ló kantárszárát akasztották volna a karóra. Mi köze lehet az autónak a lóhoz, mikor váltotta fel a ló vontatta közlekedési eszközt az autó? Erre keresem a választ.

A témát aktuálisnak találom, mert 2022 a közösségi közlekedés kialakulásának fontos jubileumi dátuma: 1922-ben alakították meg a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságát, amelynek célja az egységes közforgalmú közlekedés megteremtése volt.

A ló és az ember már évezredek óta kötődik egymáshoz, nincs a Földön még egy olyan hűséges élőlény, amelynek annyit köszönhet az ember, mint ennek a csodálatos, négylábú társának. A lovak és az emberek között az idők folyamán elválaszthatatlan kapcsolat alakult ki. Az ember befolyásolta a ló fejlődését a tenyésztés útján, a ló pedig részese, sokszor meghatározó szereplője lett gazdasági fejlődésünknek. A ló igazi elterjedését az emberiség legnagyobb találmánya, a kerék feltalálása tette lehetővé. A derék zabhengeres háziasítása forradalmasította az áruszállítást, hiszen a lófogatok lényegesen gyorsabbak, mint az ökörrel vontatottak. Magyar vonatkozású érdekesség, hogy a sok országban ismert kocsi neve keletkezési helyére, Kocs községre utal. A városi áruszállításban és közlekedésben az 1950-es évekig meghatározók voltak a lófogatok. Az omnibusz, a mai autóbuszok lóvontatású elődje 1832 és 1929 között közlekedett Magyarországon. A villamosközlekedés megindulása előtt 1866 és 1929 között lóvasút járt Budapesten, ez Kolozsváron nem honosodott meg, de Budapest mintájára Temesváron és Aradon is járt lóvasút. Sajnos a közlekedési múzeum az újraépítése miatt zárva van Budapesten, így sok, ezzel kapcsolatos információ egy ideig rejtve marad. Viszont megemlíteném, amit a pompeji kiállításon figyeltem meg: az akkori kezdetleges közlekedést is igyekeztek irányítani néhány kőbe vésett nyíllal.




„KRESZ-táblák” a múlt század elejéről

A világ első közúti szabályát, a vörös zászló törvényét 1865-ben hozták meg, és 1896-ig volt érvényben Londonban. A gőzhajtású autók előtt ötven méterrel nappal vörös zászlót, éjjel vörös lámpást kellett vinni. A magyarországi KRESZ ősének egy 1910-es belügyminiszteri rendeletet tekinthetünk, amelynek célja a fellendülő gépjármű-közlekedés biztonságának növelése volt. Ennek érdekében jelent meg az első négy közúti jelzőtábla. Az újonnan bevezetett táblák kör alakúak voltak, kék háttérben fehér szimbólumokat tartalmaztak, és egy-egy veszélyhelyzetre hívták fel a figyelmet: kanyarulat, bukkanó, vágánykeresztezés, útkeresztezés. A szabályzat a következőket tartalmazta még: a gépkocsi akkor vehet részt a forgalomban, ha biztonságosan kormányozható, fékezhető, füstje sem a járókelőkre, sem az igás állatokra nem jelent terhet; a járművet helytámasszal kell ellátni, hogy a lejtőn megakadályozza a visszagurulást; a vezetői tudásról vizsgát kell tenni, lakott területen a sebességkorlátozás 25 km/h; elinduláskor, kereszteződésnél a kürtöt rendszeresen használni kell. Forgalmasabb utakon a lépésben haladó lovas kocsi tempójára kellett lassítani, ugyanakkor figyelembe kellett venni, hogy a ló kíváncsi, de ijedős is – ha a mellette haladó állat nyugtalankodik, a gépjárművet le kell állítani. A rendszámtáblák használata is kötelező volt, a fehér alapon vörös betű és fekete szám magántulajdonban lévő kocsit jelölt. Minden járműnek balra kellett kitérnie, hidakon más jármű elé tilos volt hajtania, és az előrehaladó élvezett előnyt.

Fényképekről, régi újságokból értesülhetünk arról, hogy a lóvontatású járművek, a gyalogosok és az akkoriban megjelenő autók milyen kaotikus állapotban közlekedtek. A kezdetleges motorokra jellemző robbanó hanghatás megijesztette a lovakat, így azok kezelhetetlenekké váltak. S ekkor még nem is beszéltünk arról a sok szemétről, ami a lovak után maradt a tereken, piacokon. Kolozsváron, a Trencsén téren található Szent György-laktanya több mint ötszáz katonának és több istállónyi lónak adott otthont a 19. században. Volt itt baromfipiac, tűzifa- és szénaraktár, fapiac is, itt alakult ki a vásártér, a távolabbi részeken sáros-szemetes, bűzös részek váltakoztak. Kocsival a Közép kapun keresztül lehetett a városba belépni.

A bányászat, az ipar és a mezőgazdaság nagyobb mértékű fejlődését Erdélyben hátráltatta a közlekedés elmaradása. A megfelelő úthálózat kiépítését megnehezítették a terepviszonyok, a magas hegységek, de megkönnyítette az a tény, hogy követ mindenütt lehetett bányászni. A személy- és teherszállítást ellátó postakocsi-útvonalak száma lassan növekedett. A futárok szolgálatát felhasználó helységek között már az Anjou-korban szerepelt Kolozsvár neve, de igazi postajárat csak a 16. században indult Pozsonytól Kolozsváron át Nagyszebenig. 1772-től már útvonal vezetett Bécstől Kolozsvárig. 1835-től magánvállalkozók is bekapcsolódtak a postai szállításokba, bevezették a gyorskocsik közlekedését. Gaetano Biasini (1790–1847) vívómesterként került Kolozsvárra, majd a Szacsvay-fogadó épületét szállodává alakította át. Itt volt a Pesttől Bukarestig közlekedő gyorskocsijáratnak az állomása. Az akkor legmodernebbnek számító kocsik a Budapest–Kolozsvár utat jó időben három nap alatt tették meg. Itt szállt meg Jókai Mór, Petőfi Sándor, Liszt Ferenc, valamint Krúdy Gyula egyik novellájában megemlíti a szállodát és a gyors­kocsiszolgálatát is. Ugyancsak Biasini nevéhez fűződik a cselédszerző hivatal, valamint az „új modorú” halottaskocsi bevezetése is. Ahhoz, hogy széleskörű vállalkozása működjön, elindított egy városközi bérkocsivállalatot is. „A jámbor pacik” több útvonalon szállították a tisztelt utazóközönséget, a korabeli lapok több humoros történetről számolnak be: amikor a jármű elakadt a kátyúban, a hóban, vagy ha a lovak elfáradtak, az utasok segítettek nekik. Ilyenkor a férfiak leszálltak, „nekiveselkedtek”, hogy kimozdítsák a kocsit. Az utasszállítást és általában a forgalmat megkönnyítette, hogy 1869-től a petróleumlámpákat gázvilágítás váltotta fel, „fényben úszott a város” – írták a lapok.




A Széchenyi-tér 1900-ban. Dörre Tivadar lavírozott tusrajza. Kép: Ars Hungarica, 1996/2. sz.

Az elmagyarosodott Taufferek a város megbecsült polgáraivá váltak, már a 19. század első évtizedében fontos hivatalokat viseltek. Itt kell megemlítenünk Tauffer János nevét, aki nemcsak bérkocsi-tulajdonos volt, hanem fűszer-, elegy- és gyolcskereskedő, a kolozsvári kiváltságos kereskedőtársaság iskolafelügyelője.

A század vége felé az erdélyi vasútvonalak kiépülése Erdélyben is fokozatosan visszaszorította a személyszállító postakocsik használatát. Az erdélyi vasúthálózat fő vonalainak kialakítása a kiegyezés évében, 1867-ben Erdély nagy szülöttjének, gróf Mikó Imrének a tervei alapján valósult meg. Idővel a vasút teret hódított a város területén is. A kolozsvári közúti vasút Horvitz Sámuel vállalkozása volt, a forgalmat 1893. augusztus 21-én indították el rajta. A vasútállomás és a belváros közötti kapcsolatteremtés feladatát látta el. Fél­óránként indult járat a Főtérről három fő irányba, a vonalakon teherszállítást is végeztek. A mozdonyok csengettyűvel jeleztek, sebességük nem haladta meg a 25 km/h-t. A kolozsváriak tréfásan ájvájnak nevezték az angol tramway után (más vélemény szerint az általa gyakran okozott balesetek miatt). Elsősorban a városba érkező falusiak panaszkodtak a vasútra, mert megijesztette a lovakat. Forgalmát 1902-ben leállították, utolsó szállítmánya augusztus közepén épp a Mátyás-szobor volt.

Ezután a közszállítás egyre inkább szerves része lett a polgárosodásnak, a gazdasági fellendülés eszközévé vált. Értelmiségi polgárként Kőváry László nagyban hozzájárult a korszerű Kolozsvár fejlődéséhez, a járható utak megépítését szorgalmazta. Úgy vélte, egy város civilizációjának színvonala a köztisztaság iránti érzék fejlesztésétől függ. A Sétateret gyakran elöntötte a Szamos, gyakran sárban, vízben „dagonyáztak” az itt elhaladó járókelők. A belvárosban még a századfordulón is tartottak sertéseket, bivalyokat. A mai ember számára csaknem elképzelhetetlen az, hogy a hazatérő csorda tehenei a Rhédey-ház sarkán vakaróztak. Az udvarokban, még a belvárosban is állt a szemét, meg kellett szervezni az elszállítását. A Fellegvár oldalán lévő lakások még tanyaszerűek voltak, ezeket igyekeztek felszámolni, és a Szent Mihály-templomot körülvevő romos városkép megszüntetésén is fáradoztak. A tűzrendészet szerepköréhez tartozott a Főtér megtisztítása, a vízvezetékrendszer, a csatornahálózat kiépítése, valamint az árucsarnokok létrehozása. Kőváry, Kolozsvár egyik legkiemelkedőbb építője, civilizátora sokat munkálkodott a város infrastruktúrájának kialakításán. A századfordulón fontossá vált a Főtér kialakítása, az ivóvízszolgáltatás, a csatornarendszer üzembe helyezése, a gáz- és légszeszvilágítás után a villamosművek beindítása. Létrejött egy közlekedési bizottság, ami a piaci közlekedést felügyelte. A belvárosban még jellemző volt a barokk típusú szekérbehajtós kapualj, ezeket félig befalazták. 1896-ban a főtéri házak elé 5 méter széles aszfaltjárda, a templom köré aszfaltozott korzó került, a körbefutó szekérút 12 méter szélességben gránitkővel volt kirakva.

A századfordulón Európában már rég forgalomba kerültek a nem állat vontatta, saját hajtóművel mozgó járművek, ez Kolozsvárra még nem volt jellemző. Az első gépkocsik gőz­meg­haj­tásúak voltak, az első kerék elé óriási gőzüst került, ezért Cugnot nehezen tudta irányítani. Meg is történt az első közúti baleset, az elszabadult gőzautó feldöntött egy falat. 1830 után Bolyai Farkas is bemutatta Marosvásárhelyen gőzautóját. Az első motort a svájci Rivaz készítette, a gőz helyett éghető gázokkal kísérletezett: egy hengerben meggyújtotta a folyadékot, majd az égés erejét egy dugattyún át elvezette, és mozgásba hozta a járművet. Egy 1876-os szabadalmi okirat szerint Wessely György „kocsit talált fel Colonet néven, mely lovak segélye nélkül hajtható”. Az első motorkerékpárt a német Daimler és Maybach tervezte 1885-ben, ez volt az első jármű a világon, amelyet belső égésű motor hajtott. Ennek a kétkerekű járműnek, akár a velocipédnek, az volt a hátránya, hogy nem rendelkezett karosszériával, amely védené az utast, és a két kerékből adódó instabilitás miatt fennállt a baleset veszélye. Ezután Nicolaus August Otto, Karl Benz, Rudolf Diesel, Gottlieb Daimler sorba építették meg autójukat. Az autók külseje először a lovas kocsik és hintók derékszögben záruló burkolatát mintázta, az autó szélessége megegyezett a két ló által húzott lovaskocsi szélességével. A nyitott és vászontetős autók utasai még ki voltak téve az időjárás viszontagságainak. Ilyen volt Hatscher Béla első kocsija is, az optikai műszerész 1895-ben Budapesten mutatta be elsőként a „kis rakoncátlan Benz Velo-t”. „A konflislovak, mint harci mének ágaskodtak, a kocsi ment szép lassan, füstfelhő úszott utána, mint menyasszonyi fátyol.” A hatás leírhatatlan volt, mindenki akarta látni a csodát. Az akkori rendőr szerint tiltó rendelkezés nem volt, de a kérdés még tisztázásra szorul. Ekkor még a lovas szekerek elsőbbséget élveztek a gépkocsival szemben. Kíváncsiságból, passzióból vásárolta meg, és hozta Bécsből a kétüléses járművet a boldog tulajdonos, mely három lóerős, tömör gumiabroncsokkal volt felszerelve. A motor főtengelyéről a sebességváltóként szolgáló szíjtárcsákon át, a differenciálművön keresztül, lánccal hajtották meg a kocsi két hátsó kerekét.




Lovashintók Kolozsvár főterén 1930-ban. Frederick Gardner Clapp felvétele. Forrás: Fortepan/UWM Libraries

1905-ben Csonka János elkészítette az első magyar autót. 1909-ben beindult a Magyar Autómobil Részvénytársaság Arad, MARTA néven, amely autót, autóbuszt, teherkocsit kezdett gyártani, ezt követte az ASTRA elnevezésű, első román vagon- és motorgyár. Íme néhány adat, mely Kolozsvárhoz fűződik: 1926-ban először rendeztek a feleki úton autós hegyiversenyt. 1933-tól a városi tanács rendelettel szabályozta a városi autóbusz-közlekedést kilenc autóbusszal. Egy év múlva megindult a taxival történő személyszállítás is. A világháborúban elkobozták azt a néhány autót, teherautót is, amely magánkézben volt. Kolozsvárról még hosszú ideig nem tűnt el a ló vontatta jármű, 1942-ben 118 lovas bérkocsi és 103 autótaxi állt az utasok rendelkezésére. 1979 után, az egykori hóstátok urbanizálódása miatt a lovas szekerek közlekedése korlátozódott, de még én is láttam az 1980–90-es években lovaskocsit vágtázni a Hídelvén.

2000 óta a biztonságosság, a gazdaságosság és a környezetvédelem a meghatározó szempont az autóiparban, az autók egyre áramvonalasabb külsőt kapnak, ezért gyorsabbak, kisebb a fogyasztás. A biztonságot növeli a hárompontos biztonsági öv és a légzsák. A légszennyezést sem lehet figyelmen kívül hagyni, a nitrogén-dioxid, a kén-dioxid és a por az emberek, állatok nyálkahártyáját roncsolja, csökkenti a vér oxigénszállító képességét. Így érthető, hogy megnőtt az igény az elektromos és hibrid autók iránt. Az elektromos motor akkumulátorokban tárolt árammal működik, hátránya, hogy az akkumulátorok drágák, nehéz a későbbi tárolásuk, lebontásuk gondot okoz, és hosszú útra nem alkalmasak. Ahhoz, hogy ténylegesen ne szennyezzenek, át kellene térni az atomerőművi vagy napelemes áramtermelésre. A hibrid meghajtás a belső égésű motor mellett elektromos vagy gázmeghajtós.

Elhagytam a Főteret, délutáni csúcsforgalom a város peremén, kocsi kocsit ér, a járdákat végig az itt parkoló autók foglalják el. A város fuldoklik a kocsirengetegben. Mi lesz még ezután?

Tetszik önnek az oldal? Segítsen egy lájkkal. Köszönjük!

Új hozzászólás

További írások

Benedek Elek nemcsak meseíró és lapszerkesztő, szépíró, történelmi, néprajzi és ifjúsági regényíró volt, hanem emellett évtizedeken keresztül közel száz kalendárium szerkesztője, írója volt. A legszélesebb olvasóközönséghez kívánt szólni. Egész életében azért küzdött, hogy a népnek, és kiemelten a gyermekeknek a lehető legtöbb és legmagasabb színvonalú irodalmat adja.

Tauffer Johann, a Kolozsváron egykor nagy számban élt Taufferek őse Nyugat-Magyarországról került Erdélybe báró Brukenthal Sámuel erdélyi gubernátornak köszönhetőenMiután az erdélyi főkormányszéket Nagyszebenből Kolozsvárra helyezték át, Tauffer Johann is átköltözött az erdélyi fővárosba. Utódai itt elszaporodtak, s különösen a 19. században jómódú iparos és kereskedő polgárokként vívtak ki maguknak széleskörű elismerést, a Tauffer névnek pedig dicsőséget.

Bánffy György életútja egyenes vonalú, a – közvetlen felmenőitől örökölt – Bécshez hű arisztokraták életútja. Édesapja, Dénes gróf (1723–1780) az utolsó akadályt is elhárította: 1755-ben áttért a katolikus vallásra. Lett belőle valóságos belső titkos tanácsos, négy vármegye főispánja, s végül királyi főlovászmester, ami zászlós úrrá tette. Feleségétől, báró Barcsay Ágnestől a Hunyad vármegyei Piskin született György fia 1746. vagy 1747. december 24-én. A házitanítóktól sajátíthatta el az alapismereteket, bizonyára a bonchidai kastélyban. 

„Miért van az, hogy minden magyar ember, amikor Petőfi nevét, versét hallja, meleget érez a szíve körül? Mert Petőfi a mi összetartozásunk jelképe. Életével és halálával üzent a XXI. századnak is. »Csak azt szeretném – mondta végül a szónok –, ha ez a század valóban megfelelne az Ő elvárásainak.”

A fehéregyházi síkon 173 éve zajlott egy ütközet, amelyben részt vett egy olyan személy, akinek neve – remélhetőleg örökre – összeforrt a település nevével. Szomorú emlék ez, hiszen 1849. július 31-én ezen a helyen vesztett csatát a Bem József lengyel tábornok vezette magyar hadtest a háromszoros túlerőben lévő cári intervenciós csapattal szemben, továbbá itt tűnt el – valószínűleg elesett az ütközetben – a szabadságharc hányatott sorsú honvédtisztje, Petőfi Sándor is.

Történetünk kiindulópontja Nagyvárad, amely a monarchia egyik leggyorsabban fejlődő városa volt, pezsgő szellemi és kulturális élete miatt pedig Körös-parti Párizsként is emlegették – a Pece-parti Párizs kifejezést az alliteráló sorok miatt Ady Endre ragasztotta rá leginkább a városra, hamar el is terjedt ez a megnevezés. A századforduló éveiben öt napilap és számos kulturális periodika működött az alig több mint ötvenezres lélekszámú Váradon, továbbá országos hírű redakciók, nyomdák és lapok székhelye volt a bihari város. 

„Majdnem az estéli órákban a fecsési táborba megérkezett egy törzstiszt, állítólag Görgey altábornagy seregéből (akit én nem láttam); ez Vécsey tábornoknak jelentette, hogy: »ő Görgeytől van küldve, értesíti Vécseyt, hogy ő Világosnál az orosz tábornoknak megadta magát, serege a fegyvert letette. Jöjjünk mi is N.-Váradra és adjuk meg magunkat Paskievits herceg orosz főparancsnoknak, miáltal életünk, tulajdonunk, ami velünk van biztosítva lesz.«"

Ferenc József császár 1849. július 19-én Erdély kormányzójává nevezte ki Ludwig von Wohlgemuth altábornagyot, melléje pedig polgári biztosul Eduard Bachot rendelte. A kormányzó 1849. augusztus 11-én érkezett meg Erdélybe, s nyomban kihirdette az ostromállapot bevezetését, szeptember 16-án pedig a hadbíróságok felállítását. Ezek az intézkedések a magyar szabadságharc megtorlását szolgálták. (...) Ezt előkészítette az 1849. március 4-i birodalmi alkotmány, amelyet Erdélyben is kihirdettek. Ebben már bejelentették Erdély koronatartomány közigazgatási átszervezését is a régi vármegyék és a székely, illetve szász székek helyett. Wohlgemuth kormányzó 1849. szeptember 21-én tette közzé azt, hogyan kell Erdélyt ideiglenesen hat katonai vidékre felosztani. 

„Voltak idők Pesten és Párizsban, amikor több voltam neki mindenkinél, testvérnél, »idesnél«, Lédánál. Rajongója voltam, de sohasem hízelgője. Közös emlékek és még inkább közös világnézeti vágyak kapcsoltak össze, apró, baráti titkok fonták szorosra életünket. Több volt ez barátságnál, erősebb a testvérségnél. A lelkiismerete voltam, és épp ezért nélkülözhetetlen. Éreztem, hogy néha messze száll tőlem, néha lazára ereszti és majdnem szétvágja a kapcsolatokat, hogy aztán annál erőssebben fűzze össze. Válságaiban pótolhatatlanabb voltam, mint a bor, a nő vagy a veronál. »Bölöni Györgyömnek, fajtámbeli véremnek« – küldte nekem verseit. Egy volt a földünk, a Szilágyság.”

A dobrovoljacok kitelepítésével egyidőben indult meg a Bukovinából érkező székelyek betelepítése. Ennek gyors levezénylését az indokolta, hogy a döntően mezőgazdasággal foglalkozó dobrovoljacok internálásával rendkívül megfogyatkozott a mezőgazdasági munkára alkalmas munkaerő, a kiválóan termő bácskai földeken így visszaesett volna a termelés. (...) 1941. május közepétől június 16-ig 13 200 főt telepítettek le a bácskai területeken 35 ezer kat. hold területre, többségüket a dobrovoljacok helyére. 

Kolozsvár szám­talan, polgári kezdeményezésű szervezete közül az egyik legjelentősebb, és egyben a leghosszabb ideig működő egyesület az Iparos Egylet volt. (...) A városi jelentőséggel bíró – nyugodtan nevezhetjük annak – intézmény majdnem évszázados (az 1945 után berendezkedő kommunista hatalom szüntette meg) történetének utolsó, demokratikusan választott elnöke volt Rátz Mihály építőmester, aki 1933-tól az erőszakos eltávolításáig, mintegy tizenkét éven keresztül irányította az egyesületet, igyekezve az eredeti szabályzatnak megfelelően működtetni és életben tartani.

Amikor Arany János, a kor megkérdőjelezhetetlen irodalmi tekintélye megkapta a kézirat egyetlen példányát egy évvel a befejezése után, szinte az első szín legelején félretette, gyenge utánzatnak tartotta. (...) Szerencse, hogy nem vetette tűzre, és Madáchnak sem tanácsolt hasonlót, hiszen amikor körülbelül fél évvel később mégis végigolvasta, „hatalmas gondolatokkal teljes” drámai kompozíciónak vélte, Madáchra pedig úgy tekintett, mint aki az „első tehetség Petőfi óta, ki egészen önálló irányt mutat”. 

Az Interferenciák – román kötődésekkel Magyarországon című kutatásom az Államtitkárság által 2021 áprilisában kiírt és az ELTE Román Filológiai Tanszéke által elnyert pályázatra készült. A tanszéken működő A magyarországi románok kultúrája kutatócsoport tagjaként a szerző a kutatási terv szerint tíz mély­interjút készített el 2021 áprilisa és augusztusa között olyan magyarországi értelmiségi személyiségekkel, akik vagy családi, vagy tevékenységi szálakkal kötődnek a románsághoz. Egy részük magyarországi román nemzetiségű, mások a születésük, iskoláztatásuk, munkásságuk során szoros kapcsolatba kerültek a románsággal, legtöbben maguk is tevékenyen részt vettek a két kultúra közötti közvetítésben.

Surányi Miklós a két világháború közötti időszakban számos prózai művet alkotott, az író nevét viszont határon innen és túl kevéssé ismerik. Az írót kiközösítették, műveit az államszocializmus időszakában szemérmesen elhallgatták, írásait lefoglalták, gondolatait felforgatónak, veszélyesnek tartották. Surányi és művei „illegalitásba vonultak”. Természetes, hogy ez így történt, hiszen már a korabeli baloldali sajtó is a fejére olvasta az előbbi „vádakat”, az 1945 utáni időszakban pedig Surányi „bűnössége” már megkérdőjelezhetetlenné vált

Romsics Ignác

A Babeș–Bolyai Tudományegyetem kolozsvári főépületének díszes Aula Magna termében október 8-án, péntek reggel 10 órától oklevélátadó ünnepséget tartottak: dr. Romsics Ignác történész­professzort, az egri Eszterházy Károly Katolikus Egyetem tanárát a Doctor Honoris Causa címmel tüntették ki. Az eseményt hosszas előkészületek előzték meg, a járványhelyzet miatt a szervezők nehezen tudtak megfelelő időpontot találni a rendezvénynek, amelyet végül a legnagyobb rendben, a járvány­ügyi szabályokhoz igazodva sikerült megtartani.