Revista Művelődés - versiunea romana Művelődés - magyar verzió

Reklámok a gépkocsigyártás hőskorában

Mikortól reklámozzák az autókat? Hogyan lehetett száz évvel ezelőtt az ügyfelekre hatni, őket vásárlásra bírni? A különböző gyártók és forgalmazók milyen szolgáltatásokat nyújtottak? Nem is gondolnánk, milyen egyszerű a válasz ezekre a kérdésekre: szinte minden úgy zajlott, ahogyan ma is zajlik. Volt, aki az olcsó autókat és alkatrészeket ajánlotta, mások a luxusra fektették a hangsúlyt. A takarékosság, illetve az erő is helyet kapott, hiszen a befektetések nagysága akkor is meghatározták az üzletet. Volt, aki lokálpatriótaként a helyi termékeket ajánlotta, mások a szakszerűségre, a bőséges alkatrész-raktárra vagy akár ingyenes tanácsadásra élezték ki reklámjaikat.




Századeleji aradi omnibusz

Hiszen akárcsak ma, akkor is az ügyfél, a vásárló állott az üzlet központjában. Ha a kliensnek sok pénze volt, a leggyorsabb Mercedest ajánlották neki, ha takarékos volt, jöhetett az Opel, a Renault vagy akár a Skoda őse, a Laurin-Klement, ha pedig erős nemzeti érzések fűtötték, akkor a helyi piac is bőven ajánlhatott lehetőségeket.

Autómárkák forgalmazóinak ajánlata a huszadik század elején

A gépkocsigyártók már száz évvel ezelőtt is hangsúlyt fektettek arra, hogy megtalálják a célközönséget. Az eladás már akkor igen fontos szerepet töltött be, hiszen a gyártók óriási összegeket fektettek be a fejlesztési és a gyártási folyamatokba. Számos gyár éppen azért zárta be kapuit, mert elfogyott a fejlesztésre szánt pénzkeret, a jómódú mecénások pedig nem álltak sorban a gyárkapunál.

Nem meglepő, hogy számos gyár és forgalmazó már akkor kereste a biztos vevőket, ami önmagában is reklámot jelentett a jövőre való tekintettel. Számos gyártó ajánlotta kamionjait vagy buszait is, ami így a márka megismerését és elterjedését jelentette. A magyar újságok gyakran reklámozták például a „Daimler” Automobilok Mercédes Eletrique tehervonatait és omnibuszait.




Bory József rekláma a korabeli sajtóban

A Laurin-Klement gyár szerződést kötött a montenegrói kormánnyal, és kisebb méretű, különleges postakocsikat gyártott, amelyek megfeleltek a balkáni ország útviszonyainak, erről pedig a korabeli sajtóban is jelentek meg közlemények.

„A montenegrói kocsik teljesen speciális szerkezetűek. A montenegrói nagyemelkedésű és sok éles fordulóval bíró utak egy egész külön típust, valóságos hegyautomobilt követelnek. Elsősorban kis tengelytávolság és az elülső kerék nagy fordulási szögére helyeztek a szerkesztők súlyt.

A vezető ülése természetesen a motorszekrény fölé jutott. Ezen elhelyezés következtében a kormánykészülék helyzete majdnem függőleges. A motor könnyen hozzáférhető. A hűtő elől van elhelyezve. A vezető ülés mellett még két utas számára van ülés. Ezen elülső ülések mögött egy kupészerű kocsiszekrény foglal helyet, mely három kényelmes hátsó üléssel és ezekkel szemben két szükségüléssel bír. A kupé mögött van elhelyezve a nagy zárható postaszekrény.” (Az automobil, 1909. január 30.)

A Renault már a 20. század elején három típusú kocsit ajánlott: a városit, a túra-, illetve az üzleti kocsit. Az Opel is hasonló stratégiával reklámozott: a doktor-, a városi-, illetve a túrakocsi modellek teljesítményben és karosszériában is eltértek egymástól, a hangsúly mégis a gazdaságosságon volt.




A Renault-forgalmazó széles skálán forgalmazta termékeit

A Red-Simplex forgalmazója reklámjaiban kiemelte, hogy autói könnyen indíthatók, csekély a benzin-, valamint a gumiabroncs-fogyasztás, a motor pedig igen csendes. A reklámjuk a raktározott alkatrészekre, valamint a gumiabroncs-ajánlatukra is kitért.

A Mercedes forgalmazói a szakszerűségre, illetve az olcsó üzemeltetésre hívták fel a figyelmet, hiszen a gyártó modelljei lehettek ugyan drágák, de a vásár után a fenntartási költség jóval kisebb.

A Stepney Auto-Reserved (RAD) vállalat csere-autógumikat ajánlott. Reklámja központjában a balesetek elkerülése állott: „Ne aggódjunk pneumatik balesetek miatt, ha Stepney Auto-Reserved-kerekeket viszünk magunkkal. Minden kultúrállam automobilistái a Stepney-kereket megfizethetetlennek tartják.” És hogy a reklám hatásosabb legyen, a forgalmazó egy hálás vásárló leveléből is idéz. „Az önök által a 24 HP Adler-kocsim számára szállított Stepney-féle Auto-Reserve-kereket pneumatik balesetek alkalmával ismételten használtam és azt rendkívül praktikusnak találtam, s ezért önöknél egy másodikat rendelek. Az az érzés, hogy az országúton előforduló pneumatik baleseteknél nem kell a kerék abroncsot újra szerelni, az automobilozás élvezetét megkétszerezi.” (Az automobil, 1908. május 23.)




Hirsch és Csermely Magyarország legnagyobb autógarázsaként hirdették magukat

Magyar ajánlatok, lokálpatriotizmus a reklámokban

A huszadik század első éveinek egyik magyar szenzációja a székesfehérvári iparos, Bory József díjnyertes autója volt. Bory hosszabb ideig külföldön dolgozott, így például Berlinben a kor híres gyáránál, a NAG-nál is. Hazatérésekor két motort is hozott magával, amelyeket szétszedett, tanulmányozott, majd ezek alapján saját tervezésű motort készített.

Az 1908-as Nemzetközi Automobil Kiállításon bemutatott autója aranyérmet nyert. Mielőtt megindult volna a forgalmazása, Bory egy évet töltött a teszteléssel, hogy igazolja: az olcsó autó gazdaságos és igazán megbízható. Nem csoda, hogy reklámja is ezeket a tulajdonságokat hangsúlyozta.

Bory József gyára természetesen a magyar termékekre hívta fel a figyelmet. A Bory típusai méreteiben kisebbek, szerkezetük egyszerű, így rendkívül olcsón kínálták azokat. A reklámból természetesen nem hiányozhatott, hogy a gyár a IV. Nemzetközi Automobil Kiállításon nagy aranyérmet nyert. Sajnos, Bory családi pénztára hamarosan kiürült, és komoly támogatók híján 1911-ben bezárta a gyárát.

A magyar gyáripar diadalaként hirdeti a Phönix Automobil-művek a hazai útviszonyoknak tökéletesen megfelelő autóbuszait, amelyeket nem csak a hatóságok, hanem a szállodatulajdonos vagy fürdőtelepeket működtető vállalkozók figyelmébe is ajánlja. „Automobil-omnibuszjáratok létesítése iránt komolyan érdeklődőknek készséggel szolgálunk képes árjegyzékkel és kimerítő útbaigazítással” – hirdette a cég egyik 1908-as reklámja.

Egy elfelejtett gyártó: a NAG

Az automobil hőskorára jellemző a gyártók feltűnése, illetve sokszor az igen gyors megszűnése is. Pedig nemegyszer az a hosszabb-rövidebb idő, ameddig működtek, illetve a gyártott típusok műszaki megoldásai újdonságot jelentettek. Talán sikerült a korukat megelőző alkalmazásokat is találni. Ma már nem egy ilyen megoldáson elmosolygunk, holott száz évvel ezelőtt ezek igazi csodák voltak. Ilyen például az üzemanyag-fogyasztás is, amelyre a NAG német gyártó igen büszke volt. „Gázitója igen takarékosan dolgozik, úgy hogy 10 kilométernyi úton csupán 1 l benzint használ fel.” (Az automobil, 1910. április 9.)

A NAG (Neue Automobil Gesellschaft) a huszadik század első éveitől a második világháború végéig működő német autógyár volt. A személygépkocsik mellett a húszas évektől a haszonjárművekre fektette a hangsúlyt, a második világháború során pedig páncélos autók sorát gyártotta a német hadseregnek. Talán ez is lett a veszte 1945-ben.

Az 1900-as évek elején a kis gyár, amelynek legnagyobb vetélytársa a Daimler (a Mercedest gyártotta) és a Benz volt, új elképzelésekkel és új technológiával próbált helyet találni az európai automobil piacon. Amikor a Mercedesek nemzetközi versenyeken is bizonyítottak, a NAG minden műszaki újítását és ezek tesztelését laboratóriumban, nagy pontosság mellett végezte. Erre a korabeli sajtó is felfigyelt: „A NAG gyártási elveit jellemzik: precíziós gépek használata, elsőrangú, saját laboratóriumban kipróbált speciális autóacél feldolgozása, a nagy versenyek eredményeinek célszerű felhasználása és végül tartós műhely-munka.” (Az automobil, 1910. április 9.)




Kellner Antal autóforgalmazó hirdetése 1910-ből

Tehát az újdonságot elsősorban a fejlesztés és a tesztelés jelentette, a versenyeken elért eredmények másodlagosak voltak. Ennek fényében nem meglepő, hogy a gyár elsősorban a minőségre és a gazdaságosságra fektette a hangsúlyt, s hogy ezt elérje, a piacra bocsátás előtt minden modelljét hosszas tesztelésnek vetette alá. A próbákat pedig a legkedvezőtlenebb feltételek mellett is elvégezték.

Amikor 1910-ben bemutatták a K2 modellt, a NAG már Európa-szerte ismert volt. A tervezők úgy gondolták, hogy ez a négy hengeres modell a kor követelményeinek megfelel, kiváló fogyasztása pedig igazán egyedi: egy liter üzemanyag minden 10 megtett kilométeren. Ez az álomhatár akkoriban még nem jelentett különlegességet, hiszen az igazán drága gépkocsi mellett a fogyasztással járó költségek jelentéktelenek voltak. Viszont az árak csökkenésével, valamint az autó elterjedésével a fogyasztás szintje egyre fontosabb tényezővé vált.

A legkedvezőtlenebb feltételekre gondolva alkalmaztak számos olyan megoldást, amely akkoriban talán igen furcsának tűnt. A motor túlzott felmelegedése ellen a hajtótengelyt és egy ventilátort szíjáttétellel kapcsolták össze, így a motor működése közben a léghűtő folyamatos forgásban volt. A nagy hidegekre való tekintettel az alumíniumból készült olajtartályt félig a motorházba süllyesztve helyezték el, így az olaj télen nem fagyott meg. Hasonlóképpen újítást jelentett az olajtartályra szerelt két, úgynevezett nézőüveg, amelyen keresztül a vezető bármikor ellenőrizhette az olajszintet.

Emellett számos olyan megoldást alkalmaztak, amelyekkel igyekeztek megelőzni, illetve csökkenteni a kocsik kritikus alkatrészeinek a korai kopását. Ilyen megoldásokat alkalmaztak például a kormányrúdnál, az alvázon, illetve az első- és hátsó tengelyeken. A kormánykerékre olyan „emeltyű” került, amelynek segítségével a motor begyújtásakor szabályozni lehetett levegőadagolást. A kocsiba két sebességváltót helyeztek el, az egyik az előrehaladást segítette három fokozattal, a másik fokozata a hátrahaladást tette lehetővé. Ami pedig a végsebességet illeti, a kocsi így haladt: „jó vízszintes úton 55–60 km óránként”.

Reklámok a negyvenes évek elején

A reklámozás harminc évvel később is ezt az irányt követte. Az Opel 1940-es reklámjaiból kiderül, hogy szép, gyors és megbízható: ez a dolgozó ember kocsija. A Mercedes természetesen az erőre és az eleganciára épített, hiszen kínálatából nem hiányozhattak a kor leggyorsabb sorozatmodelljei. Nehéz volna választani a kocsik között, hiszen első látásra is olyan gyönyörű valamennyi, hogy bárki büszkén mondhatná a magáénak.




Opel-reklám a ̕40-es évek elejéről

Már a századfordulón megjelentek a reklámokban a haszonjárművek, a Mercedes omnibuszoktól a teherkocsikig terjedő széles skálán. És ha eleinte az újdonság számított talán a leginkább, a harmincas és negyvenes évekre a reklámokban a járművek műszaki paraméterei is megjelentek. Az Opel a három tonnás Blitz kamionját úgy ajánlotta 1940-ben, hogy a 79 lóerős modell képes volt akár 60 km/óra sebességgel is haladni száz kilométerenkénti 18–20 literes átlagfogyasztás mellett. A Magirus forgalmazója három és fél tonnás Diesel tehergépkocsit ajánlott, a Borgward pedig modelljeinek gazdaságosságára és gyorsaságára hívta fel a figyelmet. A német Büssing-NAG igen büszkén mutatta be a 95 lóerős, öt tonnás modelljét, amely akár az óránkénti 76 kilométeres sebességet is elérhette.

Külön érdekességet jelentett a Tempo gyár három-, illetve négykerekű modelljeinek a reklámja, hiszen az „olcsó, gyors és megbízható”-jelszó mellé kiváló reklámszöveget is illesztettek: „Emberé a munka, Istené az áldás, a Tempo kocsiért mindenki hálás.” (Autósok és motorosok lapja, 1941. augusztus)

Tetszik önnek az oldal? Segítsen egy lájkkal. Köszönjük!

Új hozzászólás

További írások

Márai Sándor

Szigorú morális döntése folytán, bár élete utolsó órájáig elzárta magát természetes anyanyelvi közegétől, az országtól, ahol e nyelvet beszélték, és az ország sem – azazhogy az országot uraló hatalom sem – engedte közel Márait könyvei, írásai révén az olvasókhoz, ez nem szegte kedvét az írónak: megmaradt mindvégig anyanyelvi közegében. Mi több: sajátos nyelvezete, kifejezésformái, nem kis mértékben letisztult gondolkodásmódjából fakadó nyelvi és stiláris tisztasága immáron a magyar irodalom klasszikusai közé emelte.

Szőcsné Szilágyi Piroska

Reményik Sándor költészetének hangulatváltásában, túl a költőnek már 20 éves korában jelentkező testi és lelki betegségein és a rá jellemző befelé forduláson, az életében szinte egyidőben megjelenő két női ideálnak is valószínűleg fontos szerep jutott. Egyikük Judik Józsefné Imre Ilonka, a költő sógorának, Imre Kálmánnak húga, a Reményik-líra talán legszebb verseinek ihletője. A másik a művésztárs, a lelki testvér és az eszményi asszonyi ideál megtestesítője, Szőcsné Szilágyi Piroska festőművésznő, a Piroska-versek nőalakja.

Andrásfalvy Bertalan

Az egyetlen lehetséges út Európa és az emberiség megmentésére, hogy visszafordulunk és megismerjük a néphagyományból, hogyan elégítették ki eleink alapvető szükségleteiket, ezzel évszázadokon át biztosítva fennmaradásukat és gyarapodásukat – vallja Andrásfalvy Bertalan néprajzkutató, tanszékalapító egyetemi tanár, a rendszerváltás első művelődési és közoktatási minisztere. A több száz könyvet, tanulmányt és publikációt jegyző Széchenyi- és Príma-díjas tudóssal a túlélés lehetőségéről, így a művészet és a népművészet 21. századi jelentőségéről beszélgettünk.

Andrásfalvy Bertalan: A Trianonhoz vezető útról

A trianoni békediktátum az európai történelem egyik legvitathatóbb határozata és egyenes következménye volt a magyarságról évszázadok folyamán itt kialakult képnek. Ennek a mindenképpen torz képnek a kialakulásáért mi is felelősek vagyunk, de ezen túl is terhel minket a felelősség abban, hogy ezt a magyar nép, társadalom sajátos belső alakulása, a nemzet meghasonlása és végzetes megosztása is lehetővé tette. Ennek részletesebb megismerése, bevallása a mai napig is hiányzik történelmi tudatunkból, történelmünket összefoglaló kötetekből és tankönyveinkből. Asztalos Miklós történész egyik tanulmányában ezt úgy fogalmazta meg, hogy a 13. században a nagy hatalommal rendelkező főurak „rendi nemzete” nemcsak az ország vezetését sajátította ki magának, hanem a történelmi szemléletet alakító történetírást is. Ettől kezdve szinte máig, több történeti tényt és következményeit ennek a kapzsi hatalmi körnek a szemszögéből ítéltünk meg, illetőleg erőszakkal is töröltünk történetírásunkból. Ezeket a vitatható vagy elhallgatott tényeket sorolom itt fel, és csak utalok néhány, állításaimat igazoló forrásra.

Ábrám Zoltán

A történetírás szerint a legkeletibb csángó falu, a természetes körülmények között létrehozott legkeletibb magyar település neve Csöbörcsök, ritkán használt formában Töbörcsök (románul Cioburciu, oroszul Csobrucsi). Már a név is az egykori magyar jelenlétre utal. Földrajzilag a Dnyeszter folyón túl, a Moldovától elszakadt Dnyeszter Menti Köztársaságban fekszik. Eredete vitatott, még etelközi maradványmagyarságról is beszélnek a történészek.

A falu, ahol élt és meghalt, ahol a birtokai feküdtek, teljesen elfelejtette őt. Nem zárta szívébe, nem lett belőle legenda. Sírhelyéről sem tudni semmit. De nem emlékszik rá még Háromszék sem, pedig jó kétszáz évvel ezelőtt a vidék leghatalmasabb emberei közé tartozott. A neve csak elvétve bukkan fel egy-egy tanulmányban; azokban is inkább negatív szereplő, olyan hadúr, aki szigorúan, az erőszaktól sem visszariadva, büntet minden ellenszegülést.

Bölöni Farkas Sándor

A csalódott, reményvesztett Farkas Sándor 1822 novemberében írta egyik barátjának, Gyulai Lajos grófnak: „Most meglehetősen vagyok… s talán mindenütt megelégedve lehet az ember, mikor nincs semmi ambíciója, sem vágyása egyébre, csakhogy a mindennapi kenyere meglegyen.” Mennyi fájdalom, mennyi lemondás lakozik e sorokban!

Kolozsvár, Nemzeti Színház

Kolozsvár dualizmus kori története mindmáig javarészt ismeretlen a történészek számára. Ennek elsődleges oka, hogy a dualizmus időszakában megjelent történeti jellegű írások elsősorban a város egy-egy jól körülhatárolt szegmenésre fókuszáltak, és nem készültek részletes, átfogó, a teljesség igényét kielégítő munkák. A két világháború között sem született egy, a város dualizmus kori időszakára koncentráló általános várostörténeti monográfia. Ezt követően pedig az ország államszocialista berendezkedése tette lehetetlenné a korszakkal kapcsolatos mélyrehatóbb vizsgálódásokat, így a kutatások zöme leginkább a középkor és a kora újkori történelmi folyamatok feldolgozására figyelt. De mi a helyzet a rendszerváltás utáni kutatásokkal? Történtek-e jelentősebb előrelépések a város dualizmus kori múltjának feltárásában? Milyen akadályok nehezítik a vizsgálódást, milyen típusú források állnak a kutatók rendelkezésre? Az alábbi dolgozatban ezekre a kérdéskörökre igyekszem választ adni.

Bölöni Farkas Sándor

A régi Erdély egyik legigazibb, de legmagányosabb tudós-hőse, aki új és bátor eszméket, új gondolatokat érlelő tanokat terjesztett a téves előítéletektől megszabadulni nem tudó kortársaknak” – írta róla Jancsó Elemér. Úgy vélem, hogy kötelességünk felidézni Bölöni Farkas Sándor (1795. december 15.–1842. február 2.) – a demokrácia hírnöke – életét és munkásságát születésének 225., halálának 178. évfordulója alkalmából. Megtisztelő adósság leróni iránta érzett hálánkat, és méltóképpen tisztelegni a méltánytalanul elfeledett, de a legjelesebb erdélyi reformkori személyiségek egyike előtt, akiből – Wesselényi Miklóshoz és Széchenyi Istvánhoz hasonlóan – áradt a nemzetszeretet, a tenni akarás és gondoskodás a közösség jövőjéért. Az áldozatvállalás és segítőszándék megtestesítője volt. A Bölöni Farkas Sándor és Wesselényi között kialakult ifjúkori barátság az évtizedek folyamán, a reformkor nagy eszmei küzdelmeiben, valamint a merész hazafias tettek mezején még inkább elmélyült, szorosabbá vált. Életük végéig őszintén tisztelték, szerették, sőt segítették egymást.

kolozsvár polgári házasság

Erdély fővárosában az első polgári házasságot egy héttel a fővárosi után, 1895. október 8-án kötötték meg, amelyet akárcsak Budapesten, óriási kíváncsiság és érdeklődés előzött meg. A helyi lapok egymással versengve már napokkal azelőtt hírt adtak az újdonságnak számító eseményről. Az Ellenzék, az akkor egyik legolvasottabbnak számító napilap már október 3-án hírül adta az eseményt: „Kedden (október 8-án – szerk. megj.) d.e. ½ 11 órakor lesz az első polgári házasság. Tamásy Péter nagybirtokos és Tauffer Mária (helyesen Tauffer Margit – szerk. megj.) k.a. esküsznek egymásnak örök hűséget. A szertartás, ha a hivatalos helyiség addig el nem készül, a városház közgyűlési termében fog lefolyni.”

szamosújvári vár

A 16. században, Erdélyben lakozó Gyulai Pál orvos, történetíró, fejedelmi titkár, krakkói alkancellár élete és halála, feleségének és barátainak sorsa nagyon tanulságos és jellemző az akkori fejedelem, Báthory Zsigmond korára. (Báthory Zsigmond 1586 és 1602 között négyszer volt Erdély fejedelme.) Végigkövethetjük, hogy egy egyszerű plebejusi származású ember, tudása és tehetsége révén hogyan tudott felemelkedni rangban, vagyonban, miként tudott bekerülni a neves főúri családok körébe, s azok barátságát élvezni. 

Dr. Mártonfi István

Mártonfi doktor régi örmény családból származott, Szamosújváron született 1895-ben. Édesapja, Mártonfi Lajos geológus, biológiatanár, a gimnázium alapítója és igazgatója volt. Az Erdélyi Múzeum-Egylet megbízásából gróf Esterházy Kálmán elnök és dr. Brassai Sámuel alelnök ajánlásaival, még ifjú korában több éven át földtani kutatásokat végzett, és tudományos anyagot szolgáltatott a múzeum gyűjteménye számára. Fia tőle örökölte, tanulta a szorgalmat, az erős akaratot, a becsületességet és a tudományok iránti érdeklődést is.

A francia Louis Daguerre találmányát 1839. február elején mutatták be Párizsban, majd az új eljárás Jules Garbiel Janin (1804–1874) francia újságíró cikkei révén indult hódító útjára. Híre a korabeli magyar, német és román nyelvű sajtó révén jutott el a hazai olvasókhoz.

1848–1849 és öröksége kiemelt helyet foglal el a magyar történelmi tudatban és az azóta eltelt másfél évszázad emlékezetében is. Ez az emlékezés nemcsak politikai hagyományt vagy magáért az emlékezésért való több évtizedes küzdelmet jelent, hanem egyéni törekvést is 1848– 1849 életben tartására, ami az elhanyagolt, elfeledett sírhelyek, emlékhelyek újrafelfedezését, gondozását is jelentheti.

makkfalva

Ez év nyarán a makfalvi Nagy Pál alkotótáborban bemutattak egy különleges könyvet, A makfalvi báró Wesselényi-féle Székely Nemzeti Iskola történetét, amelynek szerzője két makfalvi tanár, Péterfi György és Péterfi Levente. Miután belelapoztam, láttam, hogy egy nagyon dokumentált könyvről van szó. Makfalvi vagyok, és gyermekkoromban az öregek sokat emlegették a kolégyomot. Több írásban olvastam, hogy a reformkor idején Wesselényi a marosvásárhelyi megyegyűlésen szeretett volna beszélni, de az elöljárók figyelmeztették, hogy nincs joga erre, mert nincs birtoka a megyében. A székelyek a segítségére siettek, a makfalviak telket írattak a nevére, amiért másnap már szólásjogot kapott. Wesselényit annyira meghatotta a gesztus, hogy megígérte, iskolát épít a telekre.