Mikortól reklámozzák az autókat? Hogyan lehetett száz évvel ezelőtt az ügyfelekre hatni, őket vásárlásra bírni? A különböző gyártók és forgalmazók milyen szolgáltatásokat nyújtottak? Nem is gondolnánk, milyen egyszerű a válasz ezekre a kérdésekre: szinte minden úgy zajlott, ahogyan ma is zajlik. Volt, aki az olcsó autókat és alkatrészeket ajánlotta, mások a luxusra fektették a hangsúlyt. A takarékosság, illetve az erő is helyet kapott, hiszen a befektetések nagysága akkor is meghatározták az üzletet. Volt, aki lokálpatriótaként a helyi termékeket ajánlotta, mások a szakszerűségre, a bőséges alkatrész-raktárra vagy akár ingyenes tanácsadásra élezték ki reklámjaikat.
Hiszen akárcsak ma, akkor is az ügyfél, a vásárló állott az üzlet központjában. Ha a kliensnek sok pénze volt, a leggyorsabb Mercedest ajánlották neki, ha takarékos volt, jöhetett az Opel, a Renault vagy akár a Skoda őse, a Laurin-Klement, ha pedig erős nemzeti érzések fűtötték, akkor a helyi piac is bőven ajánlhatott lehetőségeket.
A gépkocsigyártók már száz évvel ezelőtt is hangsúlyt fektettek arra, hogy megtalálják a célközönséget. Az eladás már akkor igen fontos szerepet töltött be, hiszen a gyártók óriási összegeket fektettek be a fejlesztési és a gyártási folyamatokba. Számos gyár éppen azért zárta be kapuit, mert elfogyott a fejlesztésre szánt pénzkeret, a jómódú mecénások pedig nem álltak sorban a gyárkapunál.
Nem meglepő, hogy számos gyár és forgalmazó már akkor kereste a biztos vevőket, ami önmagában is reklámot jelentett a jövőre való tekintettel. Számos gyártó ajánlotta kamionjait vagy buszait is, ami így a márka megismerését és elterjedését jelentette. A magyar újságok gyakran reklámozták például a „Daimler” Automobilok Mercédes Eletrique tehervonatait és omnibuszait.
A Laurin-Klement gyár szerződést kötött a montenegrói kormánnyal, és kisebb méretű, különleges postakocsikat gyártott, amelyek megfeleltek a balkáni ország útviszonyainak, erről pedig a korabeli sajtóban is jelentek meg közlemények.
„A montenegrói kocsik teljesen speciális szerkezetűek. A montenegrói nagyemelkedésű és sok éles fordulóval bíró utak egy egész külön típust, valóságos hegyautomobilt követelnek. Elsősorban kis tengelytávolság és az elülső kerék nagy fordulási szögére helyeztek a szerkesztők súlyt.
A vezető ülése természetesen a motorszekrény fölé jutott. Ezen elhelyezés következtében a kormánykészülék helyzete majdnem függőleges. A motor könnyen hozzáférhető. A hűtő elől van elhelyezve. A vezető ülés mellett még két utas számára van ülés. Ezen elülső ülések mögött egy kupészerű kocsiszekrény foglal helyet, mely három kényelmes hátsó üléssel és ezekkel szemben két szükségüléssel bír. A kupé mögött van elhelyezve a nagy zárható postaszekrény.” (Az automobil, 1909. január 30.)
A Renault már a 20. század elején három típusú kocsit ajánlott: a városit, a túra-, illetve az üzleti kocsit. Az Opel is hasonló stratégiával reklámozott: a doktor-, a városi-, illetve a túrakocsi modellek teljesítményben és karosszériában is eltértek egymástól, a hangsúly mégis a gazdaságosságon volt.
A Red-Simplex forgalmazója reklámjaiban kiemelte, hogy autói könnyen indíthatók, csekély a benzin-, valamint a gumiabroncs-fogyasztás, a motor pedig igen csendes. A reklámjuk a raktározott alkatrészekre, valamint a gumiabroncs-ajánlatukra is kitért.
A Mercedes forgalmazói a szakszerűségre, illetve az olcsó üzemeltetésre hívták fel a figyelmet, hiszen a gyártó modelljei lehettek ugyan drágák, de a vásár után a fenntartási költség jóval kisebb.
A Stepney Auto-Reserved (RAD) vállalat csere-autógumikat ajánlott. Reklámja központjában a balesetek elkerülése állott: „Ne aggódjunk pneumatik balesetek miatt, ha Stepney Auto-Reserved-kerekeket viszünk magunkkal. Minden kultúrállam automobilistái a Stepney-kereket megfizethetetlennek tartják.” És hogy a reklám hatásosabb legyen, a forgalmazó egy hálás vásárló leveléből is idéz. „Az önök által a 24 HP Adler-kocsim számára szállított Stepney-féle Auto-Reserve-kereket pneumatik balesetek alkalmával ismételten használtam és azt rendkívül praktikusnak találtam, s ezért önöknél egy másodikat rendelek. Az az érzés, hogy az országúton előforduló pneumatik baleseteknél nem kell a kerék abroncsot újra szerelni, az automobilozás élvezetét megkétszerezi.” (Az automobil, 1908. május 23.)
A huszadik század első éveinek egyik magyar szenzációja a székesfehérvári iparos, Bory József díjnyertes autója volt. Bory hosszabb ideig külföldön dolgozott, így például Berlinben a kor híres gyáránál, a NAG-nál is. Hazatérésekor két motort is hozott magával, amelyeket szétszedett, tanulmányozott, majd ezek alapján saját tervezésű motort készített.
Az 1908-as Nemzetközi Automobil Kiállításon bemutatott autója aranyérmet nyert. Mielőtt megindult volna a forgalmazása, Bory egy évet töltött a teszteléssel, hogy igazolja: az olcsó autó gazdaságos és igazán megbízható. Nem csoda, hogy reklámja is ezeket a tulajdonságokat hangsúlyozta.
Bory József gyára természetesen a magyar termékekre hívta fel a figyelmet. A Bory típusai méreteiben kisebbek, szerkezetük egyszerű, így rendkívül olcsón kínálták azokat. A reklámból természetesen nem hiányozhatott, hogy a gyár a IV. Nemzetközi Automobil Kiállításon nagy aranyérmet nyert. Sajnos, Bory családi pénztára hamarosan kiürült, és komoly támogatók híján 1911-ben bezárta a gyárát.
A magyar gyáripar diadalaként hirdeti a Phönix Automobil-művek a hazai útviszonyoknak tökéletesen megfelelő autóbuszait, amelyeket nem csak a hatóságok, hanem a szállodatulajdonos vagy fürdőtelepeket működtető vállalkozók figyelmébe is ajánlja. „Automobil-omnibuszjáratok létesítése iránt komolyan érdeklődőknek készséggel szolgálunk képes árjegyzékkel és kimerítő útbaigazítással” – hirdette a cég egyik 1908-as reklámja.
Az automobil hőskorára jellemző a gyártók feltűnése, illetve sokszor az igen gyors megszűnése is. Pedig nemegyszer az a hosszabb-rövidebb idő, ameddig működtek, illetve a gyártott típusok műszaki megoldásai újdonságot jelentettek. Talán sikerült a korukat megelőző alkalmazásokat is találni. Ma már nem egy ilyen megoldáson elmosolygunk, holott száz évvel ezelőtt ezek igazi csodák voltak. Ilyen például az üzemanyag-fogyasztás is, amelyre a NAG német gyártó igen büszke volt. „Gázitója igen takarékosan dolgozik, úgy hogy 10 kilométernyi úton csupán 1 l benzint használ fel.” (Az automobil, 1910. április 9.)
A NAG (Neue Automobil Gesellschaft) a huszadik század első éveitől a második világháború végéig működő német autógyár volt. A személygépkocsik mellett a húszas évektől a haszonjárművekre fektette a hangsúlyt, a második világháború során pedig páncélos autók sorát gyártotta a német hadseregnek. Talán ez is lett a veszte 1945-ben.
Az 1900-as évek elején a kis gyár, amelynek legnagyobb vetélytársa a Daimler (a Mercedest gyártotta) és a Benz volt, új elképzelésekkel és új technológiával próbált helyet találni az európai automobil piacon. Amikor a Mercedesek nemzetközi versenyeken is bizonyítottak, a NAG minden műszaki újítását és ezek tesztelését laboratóriumban, nagy pontosság mellett végezte. Erre a korabeli sajtó is felfigyelt: „A NAG gyártási elveit jellemzik: precíziós gépek használata, elsőrangú, saját laboratóriumban kipróbált speciális autóacél feldolgozása, a nagy versenyek eredményeinek célszerű felhasználása és végül tartós műhely-munka.” (Az automobil, 1910. április 9.)
Tehát az újdonságot elsősorban a fejlesztés és a tesztelés jelentette, a versenyeken elért eredmények másodlagosak voltak. Ennek fényében nem meglepő, hogy a gyár elsősorban a minőségre és a gazdaságosságra fektette a hangsúlyt, s hogy ezt elérje, a piacra bocsátás előtt minden modelljét hosszas tesztelésnek vetette alá. A próbákat pedig a legkedvezőtlenebb feltételek mellett is elvégezték.
Amikor 1910-ben bemutatták a K2 modellt, a NAG már Európa-szerte ismert volt. A tervezők úgy gondolták, hogy ez a négy hengeres modell a kor követelményeinek megfelel, kiváló fogyasztása pedig igazán egyedi: egy liter üzemanyag minden 10 megtett kilométeren. Ez az álomhatár akkoriban még nem jelentett különlegességet, hiszen az igazán drága gépkocsi mellett a fogyasztással járó költségek jelentéktelenek voltak. Viszont az árak csökkenésével, valamint az autó elterjedésével a fogyasztás szintje egyre fontosabb tényezővé vált.
A legkedvezőtlenebb feltételekre gondolva alkalmaztak számos olyan megoldást, amely akkoriban talán igen furcsának tűnt. A motor túlzott felmelegedése ellen a hajtótengelyt és egy ventilátort szíjáttétellel kapcsolták össze, így a motor működése közben a léghűtő folyamatos forgásban volt. A nagy hidegekre való tekintettel az alumíniumból készült olajtartályt félig a motorházba süllyesztve helyezték el, így az olaj télen nem fagyott meg. Hasonlóképpen újítást jelentett az olajtartályra szerelt két, úgynevezett nézőüveg, amelyen keresztül a vezető bármikor ellenőrizhette az olajszintet.
Emellett számos olyan megoldást alkalmaztak, amelyekkel igyekeztek megelőzni, illetve csökkenteni a kocsik kritikus alkatrészeinek a korai kopását. Ilyen megoldásokat alkalmaztak például a kormányrúdnál, az alvázon, illetve az első- és hátsó tengelyeken. A kormánykerékre olyan „emeltyű” került, amelynek segítségével a motor begyújtásakor szabályozni lehetett levegőadagolást. A kocsiba két sebességváltót helyeztek el, az egyik az előrehaladást segítette három fokozattal, a másik fokozata a hátrahaladást tette lehetővé. Ami pedig a végsebességet illeti, a kocsi így haladt: „jó vízszintes úton 55–60 km óránként”.
A reklámozás harminc évvel később is ezt az irányt követte. Az Opel 1940-es reklámjaiból kiderül, hogy szép, gyors és megbízható: ez a dolgozó ember kocsija. A Mercedes természetesen az erőre és az eleganciára épített, hiszen kínálatából nem hiányozhattak a kor leggyorsabb sorozatmodelljei. Nehéz volna választani a kocsik között, hiszen első látásra is olyan gyönyörű valamennyi, hogy bárki büszkén mondhatná a magáénak.
Már a századfordulón megjelentek a reklámokban a haszonjárművek, a Mercedes omnibuszoktól a teherkocsikig terjedő széles skálán. És ha eleinte az újdonság számított talán a leginkább, a harmincas és negyvenes évekre a reklámokban a járművek műszaki paraméterei is megjelentek. Az Opel a három tonnás Blitz kamionját úgy ajánlotta 1940-ben, hogy a 79 lóerős modell képes volt akár 60 km/óra sebességgel is haladni száz kilométerenkénti 18–20 literes átlagfogyasztás mellett. A Magirus forgalmazója három és fél tonnás Diesel tehergépkocsit ajánlott, a Borgward pedig modelljeinek gazdaságosságára és gyorsaságára hívta fel a figyelmet. A német Büssing-NAG igen büszkén mutatta be a 95 lóerős, öt tonnás modelljét, amely akár az óránkénti 76 kilométeres sebességet is elérhette.
Külön érdekességet jelentett a Tempo gyár három-, illetve négykerekű modelljeinek a reklámja, hiszen az „olcsó, gyors és megbízható”-jelszó mellé kiváló reklámszöveget is illesztettek: „Emberé a munka, Istené az áldás, a Tempo kocsiért mindenki hálás.” (Autósok és motorosok lapja, 1941. augusztus)
 A tövisi előnevű báró Bálintitt (más helyeken Bálintith) család állítólag 1349-ig tudja visszavezetni családfáját. Nagy Iván szerint a 16. század elején telepedtek át Erdélybe, utódaik mind ott élő, híres családok gyermekeivel házasodtak össze. A két utóbbi leltár biztosan a családapa, Zsigmond nevéhez köthetők. Magáról a családról nagyon kevés adat maradt fönn. Azokat az elemeket, amelyek jelen íráshoz tartoznak, természetesen igyekeztünk összegyűjteni. |
 A 19. század második felében a szamosvölgyi vasút megépítésének lehetősége fontos célkitűzése volt Szolnok-Doboka vármegye érdekvédelmi szerveinek. Az ügy hosszú ideig elhúzódott, ugyanis a pályát fővonalként akarták kiépíteni, de nem volt hozzá elég pénzügyi alap. A megoldás végül Szolnok-Doboka vármegye főispánjának, báró Bánffy Dezső a fejéből pattant ki, ugyanis javaslatára mellékvonal jellegű pálya építése mellett döntöttek, így dolgozták ki az előtanulmányokat, illetve terveket, és így kérték az engedélyeztetését is. |
 Az 1841-ben beindult Magyar Orvosok és Természetvizsgálók vándorgyűlési mozgalma Pesten (I., II. gyűlés), Besztercebányán (ma: Banská Bystrica, Szlovákia) tartott III. összejövetelük után 1843 nyarán, Temesváron tartották IV. vándor-, azaz nagygyűlésüket. A mozgalom történetének mindmáig legmegbízhatóbb áttekintése a budapesti Orvostörténeti Közlemények hasábjain jelent meg 1969-ben. |
 Szilágyi Andrást 1956. december végén legációba1 küldték a karácsonyi ünnepek idejére, a távoli Háromszékre, Papolcra a bűnbánati hétre. Brassón át Barátosra érkezett vonattal, és mivel szekér nem várta az állomáson, városi öltözetben gyalogolt el a havas országúton. Czegő V. András lelkész fogadta, és kérte, hogy egyéb tennivalói miatt vállalja át az ő feladatait is erre az időre. Szilágyi András bűnbánati prédikációi alkalmával az 1956-os magyarországi eseményekről is beszélt, a szabadságharcról, a lelkesedésről, az összeomlásról, a megtorlásokról. Nem is sejtette, hogy a gyülekezetben is lehetnek „téglák”. |
 Idén emlékezünk meg Pákei Lajos építész százhetvenedik születésnapjáról, s mivel építészként, főmérnökként, iparmúzeumi igazgatóként, előadóként, műemléki értékek közvetítőjeként oly sokat köszönhetünk neki, emlékezni is csak ünnepelve tudunk. A szakipari képzéssel kapcsolatos felvetései mai napig érvényesek, hiszen a mesterségbeli tudásnak, az iparos szorgalomnak, lelkiismeretességnek, s mindezek alapján a mesterember társadalmi megbecsülésének ma is híján vagyunk – az alábbi sorokban is kiáll ezek mindenkori szükségszerűsége mellett. Legyen hát ez az „ünnepi beszéd” Pákei Lajos születésnapi köszöntője. |
 Szilágyi András 1956-ban érettségizett Nagyenyeden. Már akkor tudta, hogy nem lesz könnyű szigetként megmaradni magyarnak, főleg hogy egy kis, mindenből kirekesztett sziget tagjaként élt addig is. Büntetett előéletű, elítélt apával az egyetemekre nem is pályázhatott a református kollégiumokat megjárt, művelt, olvasott fiú, akinek nagyapja a medgyesi református templom harangjának öntéséhez gyűjtött adományt a legszigorúbb időkben a maroknyi gyülekezettől. Az unoka megtalálta az egyetlen helyet, ahova ezzel a múlttal is fogadták, és ő jelesen meg is felelt ennek a bizalomnak. Felvették a kolozsvári református teológiára, ahol barátokra lelt. |
 A kor szokásaival ellentétben a festő magánéletére a diszkréció volt jellemző, a társaság nem pillanthatott be a múzsákhoz, modellekhez főződő kapcsolatába. Bár Grigorescu portréi között sok a férfitanulmány, úgy tűnik, hogy kedvenc modelljei mégis a nők voltak. Észrevette lényükben a költészetet, tekintetükben az álmodozást, a várakozást, a titkot. Dancs Máriát sokáig nézte, tudta, hogy megtalálta a legszebb modellt, akit valaha látott: az ifjúság állott előtte minden szépségével. |
 Szexualitást és vallást egy címben, még inkább egy tanulmányban említeni sokak számára meghökkentő, netán egyenesen megdöbbentő lehet. Ez azonban abból adódik, hogy az európai kollektív mentalitásban a két fogalom a kereszténység felvételével élesen elkülönült, így számunkra a hétköznapi, vulgáris, bohém, laikus, hedonista és materiális világ sajátosságaként értelmezett szexualitást nehéz egy térbe hozni a szakralitással, isteni ágenciával azonosított vallásossággal. A két fogalomnak ez az éles elkülönülése és jogi, térbeli és gyakorlati szétválasztása azonban nem minden történeti korban volt ennyire evidens. |
 A címben felsorakoztatott három fogalom furcsa társításának közös nevezője egy név: Babos Sándor. A Babos név a békebeli Kolozsvár egyik leggazdagabb polgárának, az órás és ékszerkereskedő Babos Sándornak a Szamos-híd Széchenyi téri sarkán ma is álló palotájának köszönheti fennmaradását a kolozsvári köztudatban. A mai kolozsváriak közül csak kevesen tudják, hogy ki is volt ő, azt pedig még kevesebben, hogy a szintén Babos Sándor nevet viselő fia és unokája milyen sikeres pályát futott be a magyar székesfővárosban. |
 Napjainkban a múlt kutatása sokak számára nem tűnik vonzó területnek, a régészeti felfedezésekről szóló hírek mégis rendre népszerűvé tudnak válni a nyilvánosságban, és felkeltik a társadalom érdeklődését. A megtalált leletekről gyakran hallunk és sokat olvashatunk, de tudunk-e eleget a régészek munkájáról vagy a szakterület jelenéről is? |
 Madách Imre korán érő fiatalember volt, gyenge egészsége visszatartotta őt a virtuskodástól, tizennégy évesen már Pesten tanult a jogi akadémián, majd joggyakornok (patvarista) volt. Édesanyja iránt tisztelettel vegyes szeretetet érzett, mindenben meghallgatta tanácsát. Húszévesen már fontos hivatalt töltött be, ügyvéd, majd táblabíró volt Balassagyarmaton, Nógrád vármegyében. A nőkkel nem volt sok szerencséje, barátjával, Szontágh Pállal részt vettek a város társasági életében, Madách azonban halk szavú, visszahúzódó maradt. |
 Tanári és emberi volta megkülönböztette Killyéni Pétert egy olyan időszakban, amikor az edzők „pofozógépek” hírében álltak. Sohasem idegeskedett, sohasem kiabált: „Nyugodt, csendes ember volt, ritkán emelte fel a hangját, a durvaság nagyon távol állt tőle, ellentétben azokkal, akik naponta leordították a fejünket, vagy szétpofoztak… Tőle tanultuk meg azt, hogy mi is az atlétika”. |
 A magyar történelemben, s különösen Erdély múltjában kevés olyan előkelő, magas rangú családot találunk, mint a Rhédeyeké. Királytól származtatják magukat, fejedelmet adtak Erdélynek, s még az angol királyi családdal is rokonságba kerültek. |
 Az 1848. március 15-i pesti események híre március 19-én ért Enyedre – Gaetano Biasini gyorskocsiutasai hozták a hírt. A kollégium diáksága nyomban megindult, népgyűlést hívtak össze a református vártemplomban, miközben Rákóczi-indulót énekeltek, hatalmas nemzeti színű zászlót bontottak, és felolvasták a Nemzeti dalt. Március 30-án, hatalmas tömeg részvételével megtartották a vártemplomban a Megyei Közgyűlést, majd kimondták Erdély unióját Magyarországgal. A kollégium bezárta kapuit, diáksága beállt nemzetőrnek, a tanárok egy része pedig honvédnek. |
 A Batthyány család 1398-ban Battyán faluról (ma Szabadbattyán) kapta a nevét. Eredetileg Kővágóörsi volt a nevük, és a Veszprém megyei Felsőörsről származtak. A török uralom idején a család nyugatabbra húzódott, Németújvárra tette át a székhelyét (Güssing, Burgenland), s azontúl a németújvári Batthyány megnevezést használták. A család első grófja Batthyány Ádám volt, aki 1630-ban kapott grófi címet. |
 |
Az 1989 után újraindult Művelődés főszerkesztője, Mezei József pontosan fogalmazott a Miért szűntünk meg? című vezércikkében 1990 februárjában: „ezek a szerény, kis példányszámú, közművelődési folyóiratok igazság szerint jóval régebbről képeztek szálkát a sajtópolitika ügybuzgó irányítói szemében. Egyszerűen azért, mert a romániai magyar és német művelődési életet, népi kultúrát, anyanyelvi ismeretterjesztést, helytörténeti-történelmi témákat felölelő hagyományos rovataikban egészében véve ápolták, élesztették a nemzeti kisebbségi öntudatot. Ekként, emiatt kellett eltűnnie, formális ürügy híján is, a szemhatárról a Művelődésnek és a Volk und Kulturnak. Sajtótermékeink közül elsőkként. (...)"
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
A Művelődés folyóirat megjelenik a Kolozs Megyei Tanács támogatásával / Revista Művelődés apare sub egida Consiliului Judetean Cluj
Új hozzászólás