Revista Művelődés - versiunea romana Művelődés - magyar verzió

Reklámok a gépkocsigyártás hőskorában

Mikortól reklámozzák az autókat? Hogyan lehetett száz évvel ezelőtt az ügyfelekre hatni, őket vásárlásra bírni? A különböző gyártók és forgalmazók milyen szolgáltatásokat nyújtottak? Nem is gondolnánk, milyen egyszerű a válasz ezekre a kérdésekre: szinte minden úgy zajlott, ahogyan ma is zajlik. Volt, aki az olcsó autókat és alkatrészeket ajánlotta, mások a luxusra fektették a hangsúlyt. A takarékosság, illetve az erő is helyet kapott, hiszen a befektetések nagysága akkor is meghatározták az üzletet. Volt, aki lokálpatriótaként a helyi termékeket ajánlotta, mások a szakszerűségre, a bőséges alkatrész-raktárra vagy akár ingyenes tanácsadásra élezték ki reklámjaikat.




Századeleji aradi omnibusz

Hiszen akárcsak ma, akkor is az ügyfél, a vásárló állott az üzlet központjában. Ha a kliensnek sok pénze volt, a leggyorsabb Mercedest ajánlották neki, ha takarékos volt, jöhetett az Opel, a Renault vagy akár a Skoda őse, a Laurin-Klement, ha pedig erős nemzeti érzések fűtötték, akkor a helyi piac is bőven ajánlhatott lehetőségeket.

Autómárkák forgalmazóinak ajánlata a huszadik század elején

A gépkocsigyártók már száz évvel ezelőtt is hangsúlyt fektettek arra, hogy megtalálják a célközönséget. Az eladás már akkor igen fontos szerepet töltött be, hiszen a gyártók óriási összegeket fektettek be a fejlesztési és a gyártási folyamatokba. Számos gyár éppen azért zárta be kapuit, mert elfogyott a fejlesztésre szánt pénzkeret, a jómódú mecénások pedig nem álltak sorban a gyárkapunál.

Nem meglepő, hogy számos gyár és forgalmazó már akkor kereste a biztos vevőket, ami önmagában is reklámot jelentett a jövőre való tekintettel. Számos gyártó ajánlotta kamionjait vagy buszait is, ami így a márka megismerését és elterjedését jelentette. A magyar újságok gyakran reklámozták például a „Daimler” Automobilok Mercédes Eletrique tehervonatait és omnibuszait.




Bory József rekláma a korabeli sajtóban

A Laurin-Klement gyár szerződést kötött a montenegrói kormánnyal, és kisebb méretű, különleges postakocsikat gyártott, amelyek megfeleltek a balkáni ország útviszonyainak, erről pedig a korabeli sajtóban is jelentek meg közlemények.

„A montenegrói kocsik teljesen speciális szerkezetűek. A montenegrói nagyemelkedésű és sok éles fordulóval bíró utak egy egész külön típust, valóságos hegyautomobilt követelnek. Elsősorban kis tengelytávolság és az elülső kerék nagy fordulási szögére helyeztek a szerkesztők súlyt.

A vezető ülése természetesen a motorszekrény fölé jutott. Ezen elhelyezés következtében a kormánykészülék helyzete majdnem függőleges. A motor könnyen hozzáférhető. A hűtő elől van elhelyezve. A vezető ülés mellett még két utas számára van ülés. Ezen elülső ülések mögött egy kupészerű kocsiszekrény foglal helyet, mely három kényelmes hátsó üléssel és ezekkel szemben két szükségüléssel bír. A kupé mögött van elhelyezve a nagy zárható postaszekrény.” (Az automobil, 1909. január 30.)

A Renault már a 20. század elején három típusú kocsit ajánlott: a városit, a túra-, illetve az üzleti kocsit. Az Opel is hasonló stratégiával reklámozott: a doktor-, a városi-, illetve a túrakocsi modellek teljesítményben és karosszériában is eltértek egymástól, a hangsúly mégis a gazdaságosságon volt.




A Renault-forgalmazó széles skálán forgalmazta termékeit

A Red-Simplex forgalmazója reklámjaiban kiemelte, hogy autói könnyen indíthatók, csekély a benzin-, valamint a gumiabroncs-fogyasztás, a motor pedig igen csendes. A reklámjuk a raktározott alkatrészekre, valamint a gumiabroncs-ajánlatukra is kitért.

A Mercedes forgalmazói a szakszerűségre, illetve az olcsó üzemeltetésre hívták fel a figyelmet, hiszen a gyártó modelljei lehettek ugyan drágák, de a vásár után a fenntartási költség jóval kisebb.

A Stepney Auto-Reserved (RAD) vállalat csere-autógumikat ajánlott. Reklámja központjában a balesetek elkerülése állott: „Ne aggódjunk pneumatik balesetek miatt, ha Stepney Auto-Reserved-kerekeket viszünk magunkkal. Minden kultúrállam automobilistái a Stepney-kereket megfizethetetlennek tartják.” És hogy a reklám hatásosabb legyen, a forgalmazó egy hálás vásárló leveléből is idéz. „Az önök által a 24 HP Adler-kocsim számára szállított Stepney-féle Auto-Reserve-kereket pneumatik balesetek alkalmával ismételten használtam és azt rendkívül praktikusnak találtam, s ezért önöknél egy másodikat rendelek. Az az érzés, hogy az országúton előforduló pneumatik baleseteknél nem kell a kerék abroncsot újra szerelni, az automobilozás élvezetét megkétszerezi.” (Az automobil, 1908. május 23.)




Hirsch és Csermely Magyarország legnagyobb autógarázsaként hirdették magukat

Magyar ajánlatok, lokálpatriotizmus a reklámokban

A huszadik század első éveinek egyik magyar szenzációja a székesfehérvári iparos, Bory József díjnyertes autója volt. Bory hosszabb ideig külföldön dolgozott, így például Berlinben a kor híres gyáránál, a NAG-nál is. Hazatérésekor két motort is hozott magával, amelyeket szétszedett, tanulmányozott, majd ezek alapján saját tervezésű motort készített.

Az 1908-as Nemzetközi Automobil Kiállításon bemutatott autója aranyérmet nyert. Mielőtt megindult volna a forgalmazása, Bory egy évet töltött a teszteléssel, hogy igazolja: az olcsó autó gazdaságos és igazán megbízható. Nem csoda, hogy reklámja is ezeket a tulajdonságokat hangsúlyozta.

Bory József gyára természetesen a magyar termékekre hívta fel a figyelmet. A Bory típusai méreteiben kisebbek, szerkezetük egyszerű, így rendkívül olcsón kínálták azokat. A reklámból természetesen nem hiányozhatott, hogy a gyár a IV. Nemzetközi Automobil Kiállításon nagy aranyérmet nyert. Sajnos, Bory családi pénztára hamarosan kiürült, és komoly támogatók híján 1911-ben bezárta a gyárát.

A magyar gyáripar diadalaként hirdeti a Phönix Automobil-művek a hazai útviszonyoknak tökéletesen megfelelő autóbuszait, amelyeket nem csak a hatóságok, hanem a szállodatulajdonos vagy fürdőtelepeket működtető vállalkozók figyelmébe is ajánlja. „Automobil-omnibuszjáratok létesítése iránt komolyan érdeklődőknek készséggel szolgálunk képes árjegyzékkel és kimerítő útbaigazítással” – hirdette a cég egyik 1908-as reklámja.

Egy elfelejtett gyártó: a NAG

Az automobil hőskorára jellemző a gyártók feltűnése, illetve sokszor az igen gyors megszűnése is. Pedig nemegyszer az a hosszabb-rövidebb idő, ameddig működtek, illetve a gyártott típusok műszaki megoldásai újdonságot jelentettek. Talán sikerült a korukat megelőző alkalmazásokat is találni. Ma már nem egy ilyen megoldáson elmosolygunk, holott száz évvel ezelőtt ezek igazi csodák voltak. Ilyen például az üzemanyag-fogyasztás is, amelyre a NAG német gyártó igen büszke volt. „Gázitója igen takarékosan dolgozik, úgy hogy 10 kilométernyi úton csupán 1 l benzint használ fel.” (Az automobil, 1910. április 9.)

A NAG (Neue Automobil Gesellschaft) a huszadik század első éveitől a második világháború végéig működő német autógyár volt. A személygépkocsik mellett a húszas évektől a haszonjárművekre fektette a hangsúlyt, a második világháború során pedig páncélos autók sorát gyártotta a német hadseregnek. Talán ez is lett a veszte 1945-ben.

Az 1900-as évek elején a kis gyár, amelynek legnagyobb vetélytársa a Daimler (a Mercedest gyártotta) és a Benz volt, új elképzelésekkel és új technológiával próbált helyet találni az európai automobil piacon. Amikor a Mercedesek nemzetközi versenyeken is bizonyítottak, a NAG minden műszaki újítását és ezek tesztelését laboratóriumban, nagy pontosság mellett végezte. Erre a korabeli sajtó is felfigyelt: „A NAG gyártási elveit jellemzik: precíziós gépek használata, elsőrangú, saját laboratóriumban kipróbált speciális autóacél feldolgozása, a nagy versenyek eredményeinek célszerű felhasználása és végül tartós műhely-munka.” (Az automobil, 1910. április 9.)




Kellner Antal autóforgalmazó hirdetése 1910-ből

Tehát az újdonságot elsősorban a fejlesztés és a tesztelés jelentette, a versenyeken elért eredmények másodlagosak voltak. Ennek fényében nem meglepő, hogy a gyár elsősorban a minőségre és a gazdaságosságra fektette a hangsúlyt, s hogy ezt elérje, a piacra bocsátás előtt minden modelljét hosszas tesztelésnek vetette alá. A próbákat pedig a legkedvezőtlenebb feltételek mellett is elvégezték.

Amikor 1910-ben bemutatták a K2 modellt, a NAG már Európa-szerte ismert volt. A tervezők úgy gondolták, hogy ez a négy hengeres modell a kor követelményeinek megfelel, kiváló fogyasztása pedig igazán egyedi: egy liter üzemanyag minden 10 megtett kilométeren. Ez az álomhatár akkoriban még nem jelentett különlegességet, hiszen az igazán drága gépkocsi mellett a fogyasztással járó költségek jelentéktelenek voltak. Viszont az árak csökkenésével, valamint az autó elterjedésével a fogyasztás szintje egyre fontosabb tényezővé vált.

A legkedvezőtlenebb feltételekre gondolva alkalmaztak számos olyan megoldást, amely akkoriban talán igen furcsának tűnt. A motor túlzott felmelegedése ellen a hajtótengelyt és egy ventilátort szíjáttétellel kapcsolták össze, így a motor működése közben a léghűtő folyamatos forgásban volt. A nagy hidegekre való tekintettel az alumíniumból készült olajtartályt félig a motorházba süllyesztve helyezték el, így az olaj télen nem fagyott meg. Hasonlóképpen újítást jelentett az olajtartályra szerelt két, úgynevezett nézőüveg, amelyen keresztül a vezető bármikor ellenőrizhette az olajszintet.

Emellett számos olyan megoldást alkalmaztak, amelyekkel igyekeztek megelőzni, illetve csökkenteni a kocsik kritikus alkatrészeinek a korai kopását. Ilyen megoldásokat alkalmaztak például a kormányrúdnál, az alvázon, illetve az első- és hátsó tengelyeken. A kormánykerékre olyan „emeltyű” került, amelynek segítségével a motor begyújtásakor szabályozni lehetett levegőadagolást. A kocsiba két sebességváltót helyeztek el, az egyik az előrehaladást segítette három fokozattal, a másik fokozata a hátrahaladást tette lehetővé. Ami pedig a végsebességet illeti, a kocsi így haladt: „jó vízszintes úton 55–60 km óránként”.

Reklámok a negyvenes évek elején

A reklámozás harminc évvel később is ezt az irányt követte. Az Opel 1940-es reklámjaiból kiderül, hogy szép, gyors és megbízható: ez a dolgozó ember kocsija. A Mercedes természetesen az erőre és az eleganciára épített, hiszen kínálatából nem hiányozhattak a kor leggyorsabb sorozatmodelljei. Nehéz volna választani a kocsik között, hiszen első látásra is olyan gyönyörű valamennyi, hogy bárki büszkén mondhatná a magáénak.




Opel-reklám a ̕40-es évek elejéről

Már a századfordulón megjelentek a reklámokban a haszonjárművek, a Mercedes omnibuszoktól a teherkocsikig terjedő széles skálán. És ha eleinte az újdonság számított talán a leginkább, a harmincas és negyvenes évekre a reklámokban a járművek műszaki paraméterei is megjelentek. Az Opel a három tonnás Blitz kamionját úgy ajánlotta 1940-ben, hogy a 79 lóerős modell képes volt akár 60 km/óra sebességgel is haladni száz kilométerenkénti 18–20 literes átlagfogyasztás mellett. A Magirus forgalmazója három és fél tonnás Diesel tehergépkocsit ajánlott, a Borgward pedig modelljeinek gazdaságosságára és gyorsaságára hívta fel a figyelmet. A német Büssing-NAG igen büszkén mutatta be a 95 lóerős, öt tonnás modelljét, amely akár az óránkénti 76 kilométeres sebességet is elérhette.

Külön érdekességet jelentett a Tempo gyár három-, illetve négykerekű modelljeinek a reklámja, hiszen az „olcsó, gyors és megbízható”-jelszó mellé kiváló reklámszöveget is illesztettek: „Emberé a munka, Istené az áldás, a Tempo kocsiért mindenki hálás.” (Autósok és motorosok lapja, 1941. augusztus)

Tetszik önnek az oldal? Segítsen egy lájkkal. Köszönjük!

Új hozzászólás

További írások

A kétszázötven évvel ezelőtt, 1769. március 2-án elhunyt Bod Péter (született 1712 február 22., Felsőcsernáton) neve ismerősen cseng Marosvásárhelyen, hiszen róla nevezték el a református diakóniai központot az Erdő utca aljában. A Bod Péter Diakóniai és Tanulmányi Központ épülete másfél évtizeden át otthona volt az asszisztensképző iskolának, számos rendezvénynek nyújtott helyszínt, jelenleg a Gecse Dániel Református Orvosi és Egészségügyi Szakkollégiumnak a székhelye. De mit is tudunk Bod Péterről és mit illik megismernünk róla halálának negyedszázados évfordulóján?

Csucsa, Boncza Berta

Ki ne ismerné Ady Endre – majd Márffy Ödön – hitvesének és múzsájának, Boncza Bertának, azaz Csinszkának nevét, és ki ne hallott volna Hollós Ilonáról, az 1950-es évek leghíresebb magyar énekesnőjéről, Bágya András zeneszerző feleségéről?

600 éves freskók a székelyderzsi templomban

Székelyderzs, az erdélyi erődtemplomos falvak, Prázsmár, Szászkézd, Nagybaromlak, Kelnek, Szászfehéregyháza mellett 1993-ban került fel az UNESCO Világörökség listájára. A falu e kivételes figyelmet a késő gótikus unitárius templomával érdemelte ki, amelynek a jellegzetes építési stílusa, és a 15. században készült falfestményei európai jelentőségűek.

spaller károly, csempekályha

Vajon hányan vannak ma Kolozsváron, akik ismerték vagy még ismerik a Spaller nevet, mely az elmúlt kétszáz évben összefonódott a cserépkályhás szakmával. Az bizonyos, hogy ez a név ismerősen csengett azok körében, akik kályhát vagy kandallót szerettek volna építtetni („rakatni”, ahogyan a kályhások mondták) otthonukban. 

gábor áron, ágyúöntő, Kézdivásárhely

Gábor Áron fogadalmát szinte megszámlálhatatlanul sokan idézték, de tudomásom szerint még senki sem elemezte a fogadalom megszületésének történetét. Ezért választottam ezt dolgozatom címéül. Tudjuk, hogy fogadalmat ‒ illetve, ahogy régen nevezték, fogadást ‒ sokszor tesznek az emberek, amelyet vagy betartanak, vagy elfelednek, megszegnek. A Gábor Ároné nem tartozik az utóbbiak közé, ő hűségesen kitartott fogadalma mellett. Elhangzására kivételes forradalmi helyzetben került sor, és történelmi jelentőségű eredményhez vezetett. Véleményem szerint ezért kell szélesebb összefüggésekben értelmeznünk; látnunk kell előzményeit és következményeit.

Az ókori Róma története különösen nagy szerepet játszott a román nyelvű historiográfiában, elsősorban Dacia provincia rövid, kevesebb mint két évszázados történetének köszönhetően, amelynek történetisége beépült a román nép nemzeti öntudatába és 18 század óta élő etnogenezis történeti irodalmába is. Bár Erdély római múltja elevenen élt a román nép kollektív mentalitásában, különösen a 18–19. század óta, az ókori Róma történetének román nyelvű összefoglalóira vagy fordításaira a 20. század elejéig kellett várni. Az alábbi írás rövid bevezetőt kíván nyújtani az ókori Róma történetének román nyelvű műveibe.

A románság idén ünnepli az 1918. évi gyulafehérvári nagygyűlés centenáriumát – a magyarság ugyanakkor 100 éve él román állami keretek között Erdélyben Az impériumváltás következtében merőben más politikai, kulturális, társadalmi közeg határozza meg az életét A Trianonban elszenvedett trauma azonban ennek ellenére sem okozta azt a rövidzárlatot, amelyet feltételezett és elvárt az új hatalom. Az első döbbenet után a társadalom kezdett lassan magára találni, és tenni a dolgát, ahogy lehetett.

Lapunk fennállásának 70. évfordulóján, idei számainkban egy-egy régebbi írásunkat közöljük. Azzal a szándékkal tesszük ezt, hogy felelevenítsük a folyóirat gyűjteményében őrzött írásokban évtizedekkel ezelőtt megfogalmazott, de máig időtálló megállapításokat, gondolatokat, illetve hogy a mai olvasók is megismerhessék korábbi szerzőink munkájának egy-egy részletét.

bartók béla

Lapunk fennállásának 70. évfordulóján, idei számainkban egy-egy régebbi írásunkat közöljük. Azzal a szándékkal tesszük ezt, hogy felelevenítsük a folyóirat gyűjteményében őrzött írásokban évtizedekkel ezelőtt megfogalmazott, de máig időtálló megállapításokat, gondolatokat, illetve hogy a mai olvasók is megismerhessék korábbi szerzőink munkájának egy-egy részletét. Ezúttal a Művelődés 1970. szeptemberi számából Bartók Bélának egyik, 1936-ban megjelent írására esett a választásunk. 1970. szeptemberi számát a Művelődés majdnem teljes egészében Bartók Béla emlékének szentelte a 20. század egyik legjelentősebb zeneszerzője halálának 25. évfordulóján. 

Lapunk fennállásának 70. évfordulóján, idei számainkban egy-egy régebbi írásunkat közöljük. Azzal a szándékkal tesszük ezt, hogy felelevenítsük a folyóirat gyűjteményében őrzött írásokban évtizedekkel ezelőtt megfogalmazott, de máig időtálló megállapításokat, gondolatokat, illetve hogy a mai olvasók is megismerhessék korábbi szerzőink munkájának egy-egy részletét.

Ki nem gondolt soha arra, hogy honnan is származnak ősei, hol éltek, miben jeleskedtek és milyen emlék maradt vagy maradhatott fenn tőlük? Úgy gondolom, hogy szinte mindenannyiunkban felvetődnek ilyen és hasonló gondolatok.

almási istván kotta, aranyosszéki népalok

1963–64-ben öt aranyosszéki helységben, Aranyosgerenden, Kövenden, Kercseden, Szentmihályfalván és Torockószentgyörgyön végeztem népzenegyűjtést. Több mint kétszáz népdalt és népballadát sikerült magnószalagra rögzítenem. Bár ez még csekély anyag, birtokában a valóságot jobban megközelítő kép rajzolódik elénk a tájegység népzenéjéről.

perdonto bajvivasok, killyeni andrás

Vermes Lajos 1896-tól a kolozsvári Ferenc József Tudományegyetem torna- és vívómestere volt. Korának neves all-round sportolója, a magyar sport legnagyobb agitátora volt, kinek nézetei sokszor jóval megelőzték korát. Ugyanakkor sokszor kétes viselkedésű sportvezető volt, aki mindent megtett az általa szervezett események népszerűsítésének érdekében.

Kolozsvár, Vasútállomás

Ismételten közbejött nehézségek, akadályok legyőzése után végre, 1870. szeptember 7-én, szerdán reggel 6 órakor Nagyváradról utasaival elindult a legelső személyvonat, melyet Nagy Ferenc mozdonyvezető vezetett, s áttörve a Királyhágó sziklakapuin, végig a Körös mentén meg Kalotaszegen, fél 12 órakor befutott Kolozsvárra.

Konsza samu. Kakaslövés Apácán

A kakaslövés vagy kakas-ütés szokását először Zajzoni Rab István közölte a Vasárnapi Újság 1861. évi 42. számában. A közlést tőle Orbán Balázs is átvette, mondván, mert elveszhet és sokak figyelmét el is kerülhette. Ő sajátos hétfalusi csángó szokásnak tartotta a kakaslövést, amely ott is keletkezett.